Этот сон приснился в 1900 году одному русскому мальчику по имени Игорь, которому было 11 лет. Фамилию мальчика в России тогда знали в основном благодаря его отцу, видному специалисту по душевным и нервным болезням. Но по-настоящему ее прославит именно Игорь – его стараниями теперь всё равно, как фамилия будет записана, кириллицей, или латиницей. Узнавание будет стопроцентным – пиши хоть Сикорский, хоть Sikorsky, память сразу же выдаст: «Знаменитый авиаконструктор, изобретатель, создатель первого в мире многомоторного самолёта и первого в мире вертолета».

Причём именно в такой последовательности. Что, в общем, отчасти справедливо – четырехмоторный гигант «Русский Витязь» взлетел в России в 1913 году, а вертолет VS-300 оторвался от земли в США в 1939 году. Но обратите внимание на цифру «3» в названии первого в мире вертолета. Она появилась там неспроста. Педантичный Игорь Иванович отметил таким образом, что это его третий вертолёт – первые два были созданы в России, в Киеве. И довольно давно – в 1909 году один из них даже поднимался в воздух, но в беспилотном режиме, поскольку вес человека был этому аппарату пока ещё не по силам. Что, впрочем, двадцатилетнего студента Киевского политехнического института не очень огорчило – судя по всему, он действовал, согласно правилам умножения: «Один пишем, два в уме».

Однако поначалу не задавался и «один». Решив перейти к самолетостроению и пилотированию, Сикорский терпит неудачи и набивает шишки. В буквальном смысле. Если его первый самолёт просто не взлетел, то второй мог летать только по прямой – при попытке разворота он врезался в склон оврага и накрыл собой пилота-конструктора. С третьим самолетом произошло то же самое, но с поправкой на зимние реалии – 13 декабря 1910 года в падении он проломил носом лёд замёрзшего пруда.

А в июне следующего, 1911 года, Киевское общество воздухоплавания принимает Сикорского в свои ряды, причем сразу на правах почетного члена: «За создание биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом, не скопированным ни с чьей иностранной конструкции и в то же время могущим конкурировать в устойчивости, скорости и грузоподъемности с лучшими иностранными летающими машинами».

Полгода на то, чтобы не только произвести работу над ошибками, но и создать нечто прорывное и одновременно надежное – скорость просто невероятная. Однако то, что произойдет потом, ясно продемонстрирует, что это только цветочки.

В конце августа того же года Сикорский со своим бипланом С-5 принимает участие в осенних армейских маневрах. Отряд военных лётчиков на «настоящих», то есть импортных серийных машинах «Фарман» смотрит на него снисходительно – подумаешь, мальчик из богатой семьи балуется модной новинкой… И буквально через день выясняется, что подумать стоит. «Мальчик» на своём самолёте во время воздушной разведки устанавливает сразу четыре всероссийских рекорда – по высоте полета, по дальности, по продолжительности и по скорости. Что было отмечено на самом верху – вот как об этом сообщал журнал «Автомобиль и воздухоплавание»: «Объезжая войска. Государь изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работах».

Самое интересное, что Сикорский и здесь работает с опережением – пока он ставит рекорды, строится следующий самолёт, который превзойдет все ожидания. Создание биплана С-6 началось в том же августе 1911 года. А уже в апреле 1912 года эта машина в модификации С-6А произведет фурор на Второй Международной воздухоплавательной выставке, что проходила в Москве. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» особо отмечал: «Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого первого шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать».

И одновременно Сикорский получает предложение, которого никак не мог ожидать. Русско-Балтийский вагонный завод, где производились не только вагоны, но и автомобили, а с 1910 года ещё и самолёты, пригласил его занять должность главного конструктора авиационного отдела.

Вообще-то словосочетание «недоучившийся студент» и сейчас, и тогда совершенно справедливо считалось своего рода клеймом. Признаком если не полной никудышности, то весьма близко к тому. А Сикорский с чисто формальной точки зрения и был недоучившимся студентом. Киевский политех он фактически бросил в том самом 1910 году, когда занялся самолетостроением. Иными словами, ситуация в высшей степени ненормальная – недоучившийся студент 23 лет от роду в апреле 1912 года возглавил конструкторско-испытательное бюро ведущего авиапредприятия страны.

И не просто возглавил. Параллельно он дает неслыханные по дерзости интервью. Например, ежедневной газете «Голос Москвы» Сикорский заявил: «Я считаю авиацию важным и совершенным средством сообщения, которое будет в недалеком будущем в состоянии конкурировать во всех отношениях с такими способами сообщения, которыми мы пользовались до сих пор (пароход, поезд). Теперь еще для сообщения по воздушному океану мы пользуемся «душегубками» и в лучшем случае «маленькими лодками», а нам нужны приборы значительно большего размера, веса и силы. На этих принципах, по моему мнению, должны быть построены аппараты будущего. Желательно снабдить их несколькими моторами, двумя или тремя местами для пилотов, устроенными достаточно комфортабельно и закрытыми от ветра и холода. Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с ее огромными пространствами и нередко затруднительными средствами сообщения. Я горячо предан русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в дорогое для нас всех дело».

Степень дерзости интервью можно оценить по тому простому факту, что, скажем, пролив Ла-Манш шириной всего в 38 километров, француз Луи Блерио преодолел на своем самолете в июле 1909 года, то есть меньше трёх лет назад. Да и то преодолел, как говорится, на морально-волевых – при посадке его самолет сломался. Но и это считали невероятным, грандиозным успехом. А тут заявляют, что всё это только пробные шаги, потому что самолеты уже завтра смогут брать на борт больше тонны груза и летать на сотни, а потом и на тысячи километров. И кто заявляет? Какой-то русский мальчишка, недоучившийся студент!

Почти все эксперты сошлись во мнении, что затея эта пустая. Одним из главных аргументов стал следующий – ни у кого из западных авиаконструкторов создать многомоторный самолёт не получилось, а русские-то куда суются? Выдвигались и другие аргументы, на первый взгляд рациональные. Дескать, двухколёсный велосипед или мотоцикл – это нормально, но никто же не строит двухколёсный автобус, которым нельзя будет управлять! Точно так же высмеивали и закрытую пилотскую кабину – всем же известно, что пилот должен обладать «птичьим инстинктом», то есть чувствовать изменения воздушных потоков и своевременно на них реагировать. Ну а многомоторную схему попросту считали опасной – тут и с одним двигателем хлопот не оберешься, а если их два или четыре? Откажет хоть один – и все, катастрофа…

Эти пересуды длились ровно год. А потом их как оборвало. 27 апреля 1913 года четырехмоторный самолет Сикорского С-9 поднялся в воздух. Первый в мире многомоторный самолет, рассчитанный на экипаж из 3 человек и оборудованный пассажирским салоном на 4 кресла. Родоначальник всех тяжелых самолетов нашей планеты – пассажирских, военных, транспортных. «Русский Витязь», как вскоре назвали самолет, взлетал и приземлялся еще не раз, так что в Европе, где известие из Петербурга поначалу сочли уткой, прикусили языки.

А когда в январе 1914 года в воздух поднялся преемник «Русского Витязя», исполин «Илья Муромец», стало окончательно ясно, что русский авиаконструктор, получивший-таки диплом инженера «по совокупности заслуг», ушел в отрыв, и за ним уже не угнаться…

Жизнь, однако, показала, что если не бежать вперед, а стоять на месте, то тебя не только догонят, но и попробуют перегнать. В 1917 году Сикорскому пришлось остановиться. Правда, не по своей воле. В апреле кончался его пятилетний контракт с Русско-Балтийским заводом. Новый контракт заключать никто не спешил – Февральская революция смешала все планы, а на следующий год после революции Октябрьской Сикорский счёл за благо уехать.

Новый забег он начал в США в 1923 году, основав фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Пять потерянных лет сказались пагубно. Когда-то он был не просто первым, а единственным во всём мире конструктором, способным проектировать и строить тяжелые многомоторные самолёты. Сейчас стал одним из многих. Да, здесь, в Америке сбылся его детский сон – в 1931 году, передав во время полёта над Нью-Йорком управление гидросамолетом S-40 напарнику, он спустился по узкому коридору, покрытому ковровой дорожкой, в салон, отделанный ореховым деревом. Но все же Сикорский оставался одним из многих…

А теперь вспомним, с чего начинался его путь. «Один пишем, два в уме». «В уме» у него были два вертолета из 1909 года. И сейчас, много лет спустя, Сикорский сумел перевести их в реальность, не только подняв в воздух первый в мире вертолёт, но и запустив его в серию. И стал единственным за всю историю авиации человеком, который имеет право называться дважды первым.

• 12 февраля 1914 года самолет «Илья Муромец» поставил очередной рекорд. Сикорский взял с собой в полет 16 пассажиров, среди которых был первый в истории авиации четвероногий пассажир – пес по кличке Шкалик. Общий вес груза самолета составил 1290 килограммов.

• Сикорский серьёзно повлиял на американскую массовую культуру. Он носил шляпу фасона «Федора». Первые пилоты вертолетов следовали примеру конструктора, считая, что это принесёт им удачу. Много лет спустя шляпой именно этого фасона в память о тех отважных парнях и их начальнике снабдили героя приключенческих фильмов – археолога Индиану Джонса.